5月初，铁路12306官网发布调价公告，包括武广高铁、沪杭高铁等4条高铁线%。消息一出，迅速引发多方讨论。
对此国铁集团回应，调价是近年来市场化的正常举动。根据《价格法》、《铁路法》等国家相关规定，高铁调价权的确掌握在国铁手中，无需进行价格举证。
事实上这并不是高铁第一次调价了，从2015年国家发改委发布通知将高铁定价权交给国铁公司后，高铁价格就变动过多次。一般而言，高铁价格与运维成本、客运市场等因素紧密相关，但也有专家觉得，高铁作为公共服务产业，票价调整应该在企业利益和公众承受能力之间寻找平衡。
根据12306发布的公告，从2024年6月15日起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车票价将发生变动，而且依据市场状况区分季节、日期、时段等因素，建立灵活定价机制，实施有升有降、差异化的折扣浮动策略。
通过公告内容，我们整理了一下目前部分城市的票价变动，发现四条线路的城市票价均有所上涨，增幅在20%左右。以京广高铁武广段为例，从武汉站到广州南站二等座目前票价为463.5元，调价后变成了553元，多了近90元。
但铁路12306的通告也显示，各站间执行票价将以公布票价为上限，5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。如杭州东到宁波二等座现票价为71元，调价后最低为47元，较现票价低约34%。
实际上这并不是高铁第一调价，2023年4月，12306也同时调整了5条线路的价格。
针对调价，国家铁路集团（以下简称“国铁集团”）相关负责这个的人说，“是正常市场行为”，“目的是为了通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全方面提升客运服务质量”。
面向市场，那么高铁价应该依据市场需求、经营成本等因素做调整，高铁的建设成本和经营成本很高，而且跟着时间推移维护成本会不断增高，因此适度提价在某些特定的程度上可以为高铁运营和维护提供资金，提高服务水平。
2015年，国家发改委发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将高铁的定价权下放给了国铁集团，所以理论上来讲高铁集团是有调整价格的权利的。
但实际上，不同于民航业的完全化市场化竞争，国内铁路客运几乎都由国铁集团经营，消费者觉得这家机票贵了可以再一次进行选择去另一家航空公司；高铁票价消费者只能被动接受涨价，或者选择同线路但耗时更久的普速铁路。
而且国内目前铁路客运有着非常明显的季节性，2023年全国客运系统共输送旅客36.8亿人次，春运就占了近1/10，“五一”假期、国庆黄金周出行客流也明显集中。如果按照季节和和客流量来进行调价，相信大多人并不会买到比提价前更低的浮动打折票。
就在宣布提价前夕，国铁集团于4月30日才披露了2023年的财务信息，2023年国铁集团实现盈利收入12453亿元，净利润33亿元。
对比中国国际航空公司2023年净亏损10.46亿元，东方航空净亏损81.68亿元，国铁集团的营业成绩可谓天价盈利了，那为何还要提价呢？
我们通过国铁近几年财务信息不难发现，2023年度是国铁集团在近几年里首次利润突破30亿元的一年，但在更多时间里，国铁都在负债亏损，而且跟着时间的推移，国铁的债务越积越多。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾在2019年2月指出，人们通常只看到中国高铁世界第一的运营里程和快捷，却对高铁债务和运营亏损视而不见。
从2008年到2023年，我国铁路新增里程数为7.93万公里，其中高铁新增里程数为4.44万公里，这在某种程度上预示着，16年时间里修建的铁路一半以上都是高铁。
但高铁运营都会存在运量低，忙时满座、闲时空置等运力闲置问题。经营成本、人口密度、上座率等因素都可能会引起高铁的亏损。
《中国新闻周刊》在2021年时曾报道，中西部地区的郑西高铁（郑州-西安），运营两年上座率不到50%，亏损14亿元；武汉城市圈首条城际铁路武咸城铁开通4个多月来，上座率不足50%；安徽淮北站高铁平均上座率仅有30.8%，其中开往上海的G7294次列车最低只有21%。
赵坚教授指出“高铁上座率具有地区不平衡和时期不平衡问题。”目前只有京沪、京广等个别线%，其余很多线%都达不到；另一方面，在热门节假日部分线%都达不到。
据《中国经济周刊》2016年消息，在全国众多高铁线路中，只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条利润为正，其他都在亏损。不难看出，此次调价的4条线路，都在东部经济发达、人口稠密地区，也都在这些可盈利的线路内。
从这一点上来看，用赚钱的线路提价来弥补亏损的线路，似乎是提价的一个重要目的。
一边是空置率高，一边是远高于普通铁路的建造成本和经营成本。通过整理上市公司京沪高铁财报信息发现，高铁的成本主要在委托运输管理费、折旧支出和动车使用费三项，而营收则主要大头在路网服务，客运服务的占比不到四成。高铁不仅建设成本高，运营维护成本也很高，而且时间越久，速度越快，运维成本增加越多。
3019年世界银行对中国高铁发展做了一份报告，里面指出，国内高铁一般会在每隔2万至8万公里行驶里程（大致每两周一次到每两年一次）进行一次维护，具体间隔取决于机车车辆类型。
世界银行的报告同时也指出，时速300-350公里的线条线路可以依靠当前的客运量偿还债务问题，但时速200-250公里的线路相对而言较难偿还债务，除非大幅提价，不然这些线路在未来多年内都不具备偿还本息的能力。
此次调价的四条线路都位于东部经济发达、市场需求旺盛地区，连接了长三角、珠三角、湖南、湖北和江西三省，而在这些地区，存在许多跨城通勤人员。
据同济大学和自然资源部以及智慧足迹联合发布的《2023长三角城市跨城通勤年度报告》，上海市域于周边城市跨城通勤者规模一直上升，通勤规模总量由2018年10.3万人上升至2023年15.5万人以上，增长超过60%。
这些人群常常会因为工作需要在高峰期或者“黄金时间”乘车，所以根据调价方案，即使票价向下浮动了，他们也很难买到折扣票。所以从某一种意义上来说，这部分人群成为了此次调价的主要承担者。
中国人民大学公共管理学院副院长、中国价格协会副会长许光建告诉媒体，“好贴公司会考虑消费者的收入水平和承担接受的能力制约，调价应当把高铁沿线的区域经济社会因素考虑进去。”
实际上，从国家放权给高铁公司以来，绝大部分调价区域都是经济更发达、需求更旺盛的东部地区。此次调价在网络上引起大规模讨论，究其原因，是高铁本身自带的公共服务属性。当市场化改革遇上高铁的公益性，很难不引起人们的讨论。
世界银行的报告数据显示，相比起德国2.34元、法国1.65-2.13元及日本的2-2.23元，我国高铁二等座均价每人每公里仅0.46元，远低于这些国家。
高铁建造、运营和维修需要巨大的成本，当财政补贴慢慢地减少时，高铁只可以通过自有手段来保障正常运作。可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌表示，铁路企业近年来加快了市场化步伐，“是盈亏平衡的内在需求倒逼出来的结果”，更多是迫不得已的选择。
赵坚教授对南风窗表示，此次调价不算是试点，京沪、沪宁等多条高铁此前已有类似机制。他认为，今后，调价会扩大到所有高铁线。
不过面对调价行为，许光建教授也指出，因为国铁集团作为一个具有一定垄断性的企业，票价调整应该受到公众的关注和媒体监督，价格需要公开透明，而且要做好效果评估以及后续调整方案，应该在企业利益和公众承受能力之间寻找平衡。
也有多位有经验的人指出，高铁调价是市场发展所需，但不可以忽视服务质量的同步提升。
中国新闻周刊《中国高铁建设“减油门”：重点是调整高铁与普铁的投产比例》中国经济周刊《中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏》